Политический Эксперт

Совет Госдумы внес к рассмотрению на пленарном заседании нижней палаты законопроект о легковом такси. Рост тарифов и уменьшение количества таксомоторов в российских городах — вопрос практически решенный. В частности, из-за введения серьезных фильтров для водителей: работать за баранкой запретят людям с судимостью, а три неоплаченных административных штрафа повлекут отключение от служб заказа. Фото: Наталья Мущинкина Законодатели утверждают, что авторы проекта сумели сбалансировать интересы государства, агрегаторов, водителей и пассажиров. Представители двух последних категорий проект критикуют, но исполнительную власть он устраивает. Среди достоинств будущего закона, по словам его сторонников, — внимание к повышению безопасности на дорогах, что позволит снизить количество ДТП и защитить пассажиров. В частности, Минтранс, который разработал законопроект, прописал ответственность служб заказа (агрегаторов) перед пассажирами за ущерб в случае аварии. «На этапе рассмотрения мы чувствуем, что документ устраивает все стороны процесса, — полагает депутат Рафаэль Марданшин. — Его важное достоинство состоит в том, что на федеральном уровне вводится единый реестр водителей такси, который не даст людям с судимостью и серьезными нарушениями, лишенным права на перевозку пассажиров в одном регионе, «всплыть» в другом». Текст законопроекта разослан региональным заксобраниям для оценки и заключения. Через месяц состоится первое чтение, еще через месяц — второе. Таким образом, Госдума рассчитывает принять закон до начала парламентских каникул. По словам участников круглого стола, посвященного прохождению законопроекта, нужно усилить внимание к тарифной политике. Так, у пассажиров вызывает нарекания значительное повышение тарифов в дождь или в праздники. Необходимо подробнее прописать защиту прав пассажиров — что делать в случае возникновения ЧП, угрозы жизни. Должна быть четкая процедура аннулирования лицензии — таково резюме парламентского круглого стола. «Долгие годы мы фактически существуем с устаревшим законодательством, которое было разнесено по разным законам, - отметил вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По его словам, одно из ключевых решений законопроекта — качественное повышение уровня водителей. «Надо принять этот факт: многие водители по новым правилам в такси работать не смогут», - подчеркнул Шапарин. Ко второму чтению, возможно, стоит проработать и экономические вопросы, введя минимальную тарифную планку, полагает общественник. — Например, в Махачкале прямо на автомобилях такси есть реклама: поездка через весь центр за 84 рубля, - возмущается эксперт. — При таких тарифах даже студенты могут ездить на такси на учебу, а водитель ничего не зарабатывает. Нужно вводить минимальную ставку. Возможно, депутат не понимает, что поездка «через весь центр» в Махачкале занимает считанные минуты — это максимум 5-6 километров, причем, в отличие от столицы, без пробок. Так зачем же запрещать доступные для всех слоев населения тарифы в заказах на короткие расстояния, благодаря которым таксисты на самом деле неплохо зарабатывают? Нынешний законопроект уже сейчас предлагает ограничить количество лицензий на автомобили такси в Москве, Санкт-Петербурге, Севастополе и в соседствующих с этими городами регионах — в Подмосковье, Ленинградской области и в Крыму. Учитывая, что, как подчеркнул Антон Шапарин, цена должна формироваться рыночно, можно понять: услуга эта станет вновь элитарной, общедоступность такси останется артефактом из 2010-х годов. У пассажиров при этом другие претензии к законопроекту. Механизм ответственности агрегаторов при ближайшем рассмотрении кажется недостаточным. «Десятки миллионов российских пассажиров такси не получают желаемых гарантий, — отмечает Елена Гращенкова из Союза безопасности дорожного движения. Мы ожидали перемен к лучшему в ключевой для этого документа 29-й статье, где прописана ответственность перевозчика. Но увидели бег на месте». По словам Гращенковой, с 2018 года российские суды нашли алгоритм решения дел об ущербе пассажиров такси в пользу граждан, привлекая к ответственности в том числе агрегаторов. Работает и Закон о правах потребителя. Новый закон, который будет иметь приоритет над судебными прецедентами, фактически эту работу отменяет. — Если по закону перевозчиком может быть и физическое лицо (самозанятый), именно так и будет: лишняя ответственность агрегаторам и таксопаркам не нужна, — уверена Гращенкова. — Еще одна уязвимость — в том, что есть сразу несколько оговорок о случаях, когда агрегатор не будет нести ответственности. Например, если ему недоступен реестр перевозчика. Но какое отношение к этому имеет пассажир? В итоге получается, что пассажирам новый закон по сути не нужен. Что касается таксистов — они получают сомнительный «приз» в виде ограниченного количества лицензий в мегаполисах и, следовательно, возможности повышения тарифов. Но чтобы все это хорошо сочеталось с ответственностью за жизнь и здоровье пассажиров, необходимы не только лицензии, но и гильдия (СРО, саморегулирующаяся организация). С большими страховыми взносами и тому подобным. Получится ли это на деле, большой вопрос. Кого от кого защищает закон и нужен ли он в таком виде, операторы рынка, а тем более пассажиры, все еще не понимают.