Политический Эксперт

Лидеры мирового автопрома закрывают производственные линии из-за распространения «Омикрона» и повышенной заболеваемости коронавирусом среди персонала. Особенно подобный тренд заметен в Японии и Китае, заводам которых приходится снижать поставки на рынок самых востребованных марок. Дефицит новых машин, который уже привел к заметному росту цен, рискует затянутся на несколько лет. Многим автолюбителям придется отказаться от собственных машин и пересесть на общественный транспорт. Фото: Геннадий Черкасов Труднее всего приходится азиатским отраслевым лидерам: японской Toyota по причине рекордного числа заражений пришлось закрыть более двух десятков производственных линий, что может повлечь за собой сокращение выпуска приблизительно 50 тысяч автомобилей. В Поднебесной по той же причине прекратил работу один из старейших китайских производителей Tianjin FAW Xiali. Остановка производств и разрыв логистических цепочек во время первой и второй волн пандемии, а затем недостаток комплектующих в 2021 году уже привели к дефициту новых автомобилей. Сейчас он превратился в повсеместное явление, коснувшееся практически всех марок. Производители пересматривают планы выпуска, а дилеры фиксируют самый высокий спрос на авто в базовых комплектациях. «Но таких просто нет — салоны, чтобы не терять прибыль, стараются продавать машины с дополнительными опциями, что устраивает далеко не каждого покупателя», — подчеркивает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Помимо «Омикрона» мировому автопрому сейчас приходится принимать на себя и другие серьезные удары изменчивых рынков. В конце прошлого года резко выросли котировки стали. По прогнозам всемирной металлургической ассоциации Worldsteel, мировой спрос на металл за двенадцать месяцев увеличится на 4,5% после незначительной прибавки годом ранее. Подобные темпы провоцируют галопирующий рост стоимости основного сырья для производства транспорта. Если в январе 2020-го котировки стали не превышали $480 за тонну и уже давно росли сравнительно медленно, то уже к маю 2021-го они достигли пиковых значений в $1145. И, несмотря на небольшие коррекции, особенных поводов для падения у цен на металлы пока не предвидится. За предыдущие три месяца Китай сократил производство стали на 30%, поэтому нехватка металла продолжится. Другим неприятным следствием пандемии стал масштабный дефицит микрочипов — полупроводников, облегчающих водителям управление. Производство микросхем сосредоточено в руках нескольких азиатских и американских IT-компаний, которым нынешнего выпуска высокотехнологичных плат едва хватает для удовлетворения внутреннего рынка. Доставка иномарок импортерам, включая Россию, задерживается и разгоняет цены. «Пандемия уже нанесла сильный ущерб мировой промышленности и обычным автолюбителям, — отмечает Деев. — Дорогие марки подорожали в нашей стране на 20-30%, а стоимость новых машины эконом-класса подскочила аж на 35-50%». В результате этих всех перипетий россияне на протяжении уже двух лет массово отказываются от покупки более современных «железных коней» и уходят на вторичный рынок. «Если ситуация будет развиваться в рамках тех же трендов, то цены на только спущенные с конвейеров автомобили могут подняться еще на 5-10%. Однако в секторе поддержанных автомобилей стоимость по всему миру также повысится», — уверена старший аналитик ИАЦ «Альпари» Анна Бодрова. За прошлый год машины с пробегом уже подорожали в России в 1,5 раза. В январе за подержанную легковушку начали требовать почти 1,5 млн рублей. Специалисты прогнозируют, что из-за роста общей стоимости содержания машин (покупка, бензин, страховка, ТО и так далее), средний срок владения автомобилем в России вырастет с 5-и до 7-7,5 лет и их парк будет обновляться гораздо медленнее. Более того, из-за дороговизны расходов на собственные средства передвижения население будет все активнее пересаживаться на общественный транспорт.