Политический Эксперт

Во время ремонта станции метро «Спортивная» строители частично обнажили путевые стены, сбив с них характерную для пятидесятых годов прошлого века кафельную плитку. «Еще одна потеря» — заговорили в социальных сетях: плитка заменена уже на десятках станций, в числе которых памятники архитектуры. Сотрудник одной из проектных организаций, работающих на реставрации станций метро, объяснил «МК», почему со стен подземки сбивают еще вполне крепкие и при этом исторические облицовочные материалы. Фото: Соцсети — «Зачистка», в том числе путевых стен, часто входит в техническое задание по капитальному ремонту станции, даже если это объект культурного наследия, — рассказал собеседник «МК». — Это почти всегда необходимо, чтобы добраться до проходящих по путевым стенам коммуникаций. Мраморную облицовку из крупных элементов при этом можно поднять по одной плитке, пронумеровав их, а потом поставить на место — материал высокоценный, это оправдано. А вот что касается кафеля — во-первых, плитки чересчур мелкие, чтобы поднимать их по одной и нумеровать, во-вторых, этот материал в известном смысле «одноразовый», не всегда плитку удается снять без повреждений. Наконец, кафельная облицовка традиционно не воспринимается как ценный вид отделки, нуждающийся в сохранении. По словам реставратора, метрополитен — как организация с весьма сильными традициями и преемственностью — имеет своего рода «устное предание», связанное с историей строительства подземки. Те должностные лица метрополитена, кто согласовывает заказ, убеждены, что кафельная отделка появилась в метрополитене по двум причинам: ради удешевления строительства и во исполнение распоряжения хрущевских времен о борьбе с «архитектурными излишествами». Именно тогда, сразу после 1955 года, кафель вновь стал широко использоваться в отделке станций. «Спортивная» — одна из станций, общий стиль которых еще оставался прежним, «сталинским», а вот элементы отделки уже были упрощены по новым правилам. «Станции Пятой очереди (к которой относится и «Спортивная». — «МК») стали образцами «пограничной» архитектуры между двумя периодами, — отмечает историк советской архитектуры Александр Зиновьев. — Габариты станций, различные мелкие детали оформления, мраморные скамьи у пилонов еще оставались прежними, но художественное оформление было безжалостно удалено. Было исключено применение различных барельефов, мозаичных панно, мраморной облицовки путевых стен». С этой точки зрения, рассказал собеседник «МК» из проектной организации, для руководства метрополитена кафельная плитка оказывается малоценным материалом — наоборот, возникает соблазн «вернуться к изначальному проекту» хотя бы путем замены кафеля на предполагавшийся в проектах мрамор. Этим путем уже шли во время ремонтов более поздних станций метро Таганско-Краснопресненской линии — так называемых «сороконожек» от «Беговой» до «Октябрьского поля»: в середине 1990-х годов кафельная плитка на них была заменена на мраморные панели. При этом, правда, для пассажиров этой линии исчезла возможность мгновенного опознавания станции по цвету кафеля — вместо четких цветовых различий плитки появился мрамор одинаково неброских светлых цветов. Правда, у тогдашних ремонтников точно есть оправдание: плитка Краснопресненского радиуса в начале 90-х безбожно отваливалась от стен. Чего не скажешь о более прочно прикрепленном кафеле станций 50-х. Однако, как рассказал «МК» реставратор метро, подклеивать плитки все-таки приходится — в год на каждой станции осыпается два-три десятка кафельных квадратиков только на путевых стенах. — Отдельная беда, — отметил специалист, — в том, что даже при наличии запасов такой плитки, которые не бесконечны, очень трудно хорошо подобрать замену выпавшим и разбитым плиткам с точки зрения перехода цветов. В отличие от современного керамогранита цвет плитки пятидесятых «гуляет», материал за многие годы выцветает, поэтому подобрать ремонтную плитку так, чтобы она не выглядела «вставным зубом», иногда почти нерешаемая задача. В итоге, если нет четкого сигнала на сохранение аутентичной плитки, ее могут заменить близким по колористике и размеру элементов современным материалом. Это проще, технологичнее, а сама по себе плитка, повторюсь, рассматривается как утилитарный, индустриального происхождения материал, не заслуживающий безусловного сохранения. Интересно, что второй материал столь же сложной судьбы в Московском метрополитене — это асфальт. Когда-то именно им были покрыты полы перронов: многие помнят довольно удобное, нескользкое асфальтовое покрытие с выложенными светлыми ромбиками метлахской плитки границами перронов на многих станциях в центре. Сейчас они практически везде исчезли — точно с такой же мотивировкой: материал этот считается дешевым и недостойным сохранения, напротив, там, где асфальтом закрыли первоначальные (и слишком скользкие) гранитные полы, их с удовольствием восстанавливают. В защиту как кафеля, так и асфальта — только два аргумента: аутентичность и еще то, что архитекторы, проектировавшие старые станции метро, хорошо умели работать с разными, в том числе дешевыми, материалами. И там, где асфальт или кафель запроектированы изначально, они выглядят не то чтобы слишком дешево. А наоборот — ровно так, как и было задумано.